ex. Kenitha
54° 37’00’N und 010°08’00’E
In den letzten Tagen erhielten wir wieder eine Mail, die uns weitere Informationen und Bilder brachte. Es meldeten sich bei uns das Geschwisterpaar Lars und Eva aus Sydfyn. Es sind die Kinder des ersten Eigners der Svendborgsund bzw. Kenitha. Wir möchten uns hier, an dieser Stelle, ganz herzlich für Ihre Mühe bedanken
Svendborgsund ex Kenitha
Die „Svendborgsund“ wurde in Arhus unter der Bau Nr. 123 in der Flyedok & Maskinkompagni A/S gebaut und erhielt am 23. September 1964 bei einer feierlichen Taufe den Namen „Kenitha“.
Das Schiff wurde von der Reederei O.K. Nielsen als erstes bereedert.
Als Unterscheidungssignal wurde der Kenitha die Buchstabenkombination O W A I zugewiesen. Sie war als Küstenmotorschiff geplant, ein Fahrzeug von ca. 299 BRT, was ungefähr 550 Tdw entspricht. Sie war zwischen 40 und 50 m lang bei einer Breite von 7-8m und einem Tiefgang von knapp 2,7m. Sie sollte den Frachtverkehr zwischen den kleinen Hafenstädten im Nord-und Ostseeraum ergänzen.
Ein Fahrzeug von vielen in der damaligen Zeit. Im Januar 1976 wurde sie in die dänische Hafenstadt Svendborg, auf der Insel Fünen, verkauft und bekam den Namen „Hanne Stevens“. Ein Auszug, vom August 1977, aus dem dänischen Schiffsregister beweißt, daß das Schiff im gleichen Monat erneut an Kapitän Knud Olsen in Svendborg verkauft wurde und seitdem als „Svendborgsund“ fuhr.
Svendborgsund / Kenitha
Das Wrack heute
Die Svendborgsund liegt ca. 4,60 nm nordöstlich von Damp in maximal 24m Wassertiefe auf stark schlammigem Grund. Der Schiffskörper liegt kieloben, ca. 30° bis 35° zur Seite geneigt, im Dämmerlicht der Ostsee. Man kann den Vorsteven mit seinem noch an seinem Platz befindlichen Anker,sowie auch den Namen, den reich mit Blumentieren bewachsenen Schiffsrumpf, das Ruderblatt mit samt seiner Ruderhacke welche für Fotoaufnahmen ein wunderbares Motiv bildet, betrachten. Früher war dieses Motiv noch besser, da der Propeller noch an seinem Platz war.Leider wurde die Schraube im Sommer 1996 von dänischen Tauchern abgeborgen. Sie dreht sich heute wieder unter einem fast baugleichem dänischen Kümo.
Kenitha nach dem Stapellauf (6)
Die Lukenabdeckung, die sog. Verschalkung, bestand aus hölzernen Lukendeckeln, den sogenannten Dampferluken, welche auf Schiebebalken ruhten. Die Gestaltung und Auslegung des Laderaums war so gehalten, daß keine Stützen oder sperrige Rahmenspanten vorhanden waren. Im Bereich des Laderaums wurde ein Doppelboden eingebaut, der parallel zum nicht aufkimmenden Boden verlief.
Wenn man dort eintaucht, ist es als wäre man in einer riesigen Höhle. Erfahrene Taucher, die auch sicher im Tarieren sind, können auch unter die Brückenaufbauten vordringen. Man sieht noch vereinzelt Rohre, Speitgatten und das die Wände ehemals mit maschinengrüner Farbe gestrichen waren. Taucht man weiter in Richtung Vorsteven, so kann man den gesamten Laderaum durchtauchen. Man taucht zuerst in ein tiefes schwarzes Loch, der Schein der Lampe reicht noch nicht weit genug um den Tankboden des Laderaums zuerfassen, aber dann, nach wenigen Sekunden sieht man den Boden des Laderaumes. Taucht man am Boden entlang erkennt man den Ausgang, denn auf der gesamten Länge des Laderaumes schimmert, zwischen Meeresgrund und dem Schanzkleid, der grüne Schein der Ostsee hindurch.
Kenitha Ramming
Auf der höhergelegenen Backbordseite in der Brückennock befindet sich das Schott zur Brücke, es ist leicht versandet, so daß man ungefähr zwei Meter weit eintauchen kann. Links geht es einen Niedergang hinauf zur eigentlichen Brücke, geradeaus und nach rechts kommt man in die ehemalige Kombüse und in einen Teil der Manschaftsunterkünfte. Aber Vorsicht mit normaler Tauchausrüstung ist es sehr, sehr eng. Nichts für ungeübte.
Die Räume sind leer. Keine Schränke an den Wänden, keine Stühle oder ähnliches, alles ist schon zerfallen und hat sich wohl aufgelöst. Positionslaternen und alles was nicht niet-und nagelfest war, haben frühere Taucher demontiert.Im vorderen Bereich des Brückenhauses kann man durch zwei Fenster in die Brücke sehen, aber außer Sand ist nichts aufregendes zu entdecken.
Kenitha Stapellauf
Auf dem Achterschiff gibt es einen Niedergang von ca. 50×50 cm mit einem Süll von ca 30cm Höhe. Es ist ein Niedergang zum Maschinen- bzw. zum Rudermaschinenraum. Zum durchtauchen ist er leider viel zu eng und viel zu lang.
Viele Taucher sagen, daß die Svendborgsund ein langweiliges Wrack ist, aber das Gegenteil ist eher der Fall. Man muß nur richtig hinsehen und bei dem was man sieht auch einmal nachdenken um festzustellen was es ist, denn es ist ja alles auf den Kopf gedreht, dabei kann es leicht mal Schwierigkeiten mit der Orientierung geben
Schiffsglocke der Svendborgsund ex Kenitha
Das Küstenmotorschiff der sechziger Jahre
Das Küstenmotorschiff der sechziger Jahre ist ein Schiffstyp der noch mit klassischem Ladegeschirr, unbeeinflußt vom Container, die Küstengewässer befuhr und ein hohes Maß an Seefähigkeit, Tragfähigkeit und Stabilität aufwies.Bedeutsame konstruktive Merkmale dieser Schiffsform waren der vom Kiel an schräg ausfallende Vorsteven und das Kreuzerheck. Stromlinienförmig gestaltete Ruder ermöglichten eine fast wirbelfreie Strömung am Hinterschiff und die ausfallende Spantform, oberhalb der Konstruktionswasserlinie am Vorschiff, sorgte für weiche und angenehme Eigenschaften durch die Milderung der Stampfbewegung auf See.
In der Nachkriegszeit wurden Motorschiffsneubauten hinsichtlich ihrer Größe nur noch nach betriebswirtschaftlichen Erfordernissen, Bemannungsvorschriften und den Befähigungszeugnissen der Schiffsführer geplant und gebaut. Die Ausrüstung bestimmte ebenfalls in wesentlichen Teilen die Zuordnung zu einer bestimmten Größenklasse.
Menueplan bei der Tauffeier von Kenitha
Bis 141 BRT, bis 212 BRT, bis 299 BRT, bis 424 BRT, bis 499 BRT, bis 999 BRT, bis 1.199 BRT, und bis 1.599 BRT.
Eine sehr häufig gebaute Schiffsgröße war die 300-BRT-Klasse mit einer Tragfähigkeit von etwa 500 t.
Die Schiffsvermessung der 300-BRT-Klasse bewegte sich meistens um 299 BRT, da hiermit ein gutes Verhältnis zwischen Tragfähigkeit und Buttoregistertonnage gegeben war. Ebenfalls häufig gebaut wurde der 500-BRT-Standard-Typ, dessen Vermessung bei 499 BRT und die Tragfähigkeit bei etwa 750 t lag.
Viele Schiffe erhielten zwei Masten, die als Klappmasten ausgeführt waren. Der Einsatz in der Binnenschifffahrt konnte damit bis zu einer bestimmten Brückenhöhe gewährleistet werden. Ein Ladegeschirr war bei diesem Schiffstyp vollständig vorhanden und bestand aus zwei Ladebäumen, die meist je 1,5 t Tragfähigkeit aufwiesen. Pro Mast und Ladebaum stand außerdem meistens eine Dieselladewinde zur Verfügung.
Bei beladenem Schiff war, unter normalen Wetterbedingungen, eine Geschwindigkeit von 9 kn möglich, wobei die Bedienung der Maschinenanlage von der Brücke aus erfolgte.
Sitzordnung bei der Tauffeier von Kenitha
An technischer Ausrüstung waren meistens vorhanden:
Eine Echolotanlage, eine Funksprechanlage für den UKW und Grenzwellenbereich, eine Funkpeilanlage zur Navigation, ein Radio und ein verstärktes Preßlufttyphon. Radaranlagen wurden erst einige Jahre später installiert.
Die Schiffe waren äußerst seetüchtig und konnten daher auch Stürme und hohe Wellen abreiten. Oftmals konnte der Schiffstyp noch fahren, während größere Schiffe den schützenden Hafen vorzogen.
Das Küstenmotorschiff der sechziger Jahre war ein Schiffstyp, an dem deutlich sichtbar wurde, daß die meisten Werften damals sehr anpassungsfähig waren.
1960 war ein bedeutendes Jahr für die Küstenschifffahrt, da zu diesem Zeitpunkt der Wiederaufbau der deutschen Küstenmotorschifffahrt abgeschlossen wurde. Der überwiegende Teil der Küstenmotorschiffe waren jetzt Neubauten, die nach dem Kriegsende entstanden waren.
Werft- und Baunummernschild von Kenitha
Das Jahr 1960 kann außerdem als Wendepunkt für den Küstenmotorschiffbau betrachtet werden, da der Übergang vom Singledecker zum Schutzdecker immer deutlicher wurde und sich die Holzluken zu automatischen Stahlluken entwickelten. Ab 1965 wurden erste Versuche mit Containern in der Küstenschiffahrt begonnen, wobei diese technische Neuerung erheblichen Einfluß auf die Entwicklung des Küstenfrachters ausübte. Im Laufe der Jahre wurden viele der Schiffe zu “Bulker” oder Containerfrachtern umgebaut. 1982 waren etwa die Hälfte aller Küstenmotorschiffe mit einer Vermessung bis 999 BRT, mit einer Tragfähigkeit bis 3000t, mit Containern in unterschiedlichen Feederdiensten (Zubringerdienst) im Einsatz.
Verbesserungen in der Schiffsbautechnik und in der Gestaltung der Rumpfform haben seit ca. 1969 zu einem stetigen Wandel des Aussehens der Küstenmotorschiffe geführt. Heutzutage sind fast alle Küstenmotorschiffsneubauten mit einem Spiegelheck ausgestattet und gleichen daher grundsätzlich mehr den Containerschiffen, Tankern und Passagierschiffen, die in den meisten Fällen ebenfalls über ein Spiegelheck verfügen. Ausschlaggebend für diese Entwicklung waren nicht nur das günstigere Verhalten des Hinterschiffes während der Fahrt, sondern auch die bequemere und kostengünstigere Möglichkeit der Bauausführung.
Copyright © 2002 bei Peter Klink / Alle Rechte vorbehalten
Falls jemand etwas mehr über dieses Wrack weiß und nähere Angaben über dieses Wrack machen kann und möchte, oder vielleicht Fotos hätte, dann wären wir sehr dankbar, wenn er sein Wissen bzw. seine Fotos z.B. per E-Mail mit uns teilen würde.
Eine Antwort zu Svendborgsund