Inger Klit

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54° 49,400 N      009°45,ooo E

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges lag die dänische Handelsschifffahrt technisch und wirtschaftlich völlig am Boden. Die Beschaffung von Material war schwierig und noch schwieriger war die Finanzierung einer neuen Flotte.

Am 27. Mai 1959 wurden dem dänischen Staat durch die Amerikaner, gemäß dem sog. MARSHALL-Plan, eine Finanzspritze von umgerechnet 18 Millionen dän Kronen zugesagt. Im Volksmund wurde diese „Marshall“ Hilfe schnell in „Marstal“ Hilfe umgetauft, da mit einem Großteil des Geldes die Erneuerung der Marstalflotte bezahlt wurde.

Unter anderem wurden von diesem Geld auch die ersten 7 Caroliner maßgebend mitfinanziert.

In Marstal, auf der dänischen Insel Ærø, lieferte am 8. Februar 1954 die dänische Staalskipsvaerft H. C. Christensen, unter der Baunummer 56, das kurz vorher auf den Namen „Inger Klit“ getaufte Schiff, mit dem Unterscheidungssignal O Y T B, an den dänischen Reeder Waldemar Klitgaard-Lund aus Karrebæksminde ab.

inger-klit-deckshaus

Es war das sechste Schiff seiner Klasse und gehörte auch zu den sogenannten „Carolinern“, einer überaus erfolgreichen Schiffbaureihe, der Werft H.C.Christiansen und deren Konstrukteur Martin A. Nielsen. Das erste Schiff dieser Baureihe wurde 1949 durch Kapitän Albert Hansen Petersen Vejle bestellt. Am 4. August 1951 wurde das Schiff auf den Namen „Caroline“ getauft und war damit mamensgebend für die ganze Serie von 23 Schwesterschiffen die zwischen 1951 und 1959 gebaut wurden.

Einige weitere Schiffe dieser Baureihe trugen die Namen:
„Burgundia“ Bau Nr. 52 / abgeliefert 1953 ; Stevensland“ 54 / 1953; „Jens Wal“ 55 / 1952 ; „Dora“ 58 / 1954; „Lilly Arre“ 59 / 1955; „Grollen“ 60 / 1955; „Stella Rask“ 62 / 1955; „Ebba Klit“ 64 / 1957 ;“Saxo“ 68 / 1956 ; „Samka“ 69 / 1956; „Helika“ 70 / 1956; „Gert Hansen“ 71 / 1958; „Anne Birthe“ 72 / 1957; „Monsunen“ 74 / 1957; „Hanne Hansen“ 75 / 1958 ; „Rio“ 76 / 1958 ; „Janto“ 77 / 1959.

Kapitän der Inger Klit

Leider mußte die Werft selbst aus betriebswirtschaftlichen Gründen 1970 Konkurs anmelden.

Die Schiffbaureihe erwies sich als sehr gutmütig, sie war einfach aufgebaut, hatte sehr gute Seeeigenschaften und war für die damalige Zeit schon sehr modern. Die „Inger Klit“ hatte eine Länge von 33,48 m über alles, 30,60 m zwischen den Loten, eine Breite von 6,68 m und einen Tiefgang von 2,71 m bis Unterkante Kiel. Das Ganze ergab dann 149,43 Bruttoregistertonnen was einem Schiffsgewicht von ca. 245 tdw bzw. 69,04 NRT entspricht.

Die „Inger Klit“ war, wie auch Ihre Schwesterschiffe, für den Liniendienst zwischen den Nord- und Ostseehäfen konzipiert.

Doch schon im Mai 1972 entsprach die „Inger Klit“ nicht mehr den an sie gestellten Anforderungen, deshalb wurde sie, durch eine Schiffswerft in Abenraa um knapp 6 m verlängert, so daß sich Ihre Tonnage auf 185,75 BRT vergrößerte. Sie konnte dadurch mehr Ladung aufnehmen, was sich im Endeffekt für die Reederei finanziell positiv auswirkte. Nach der Verlängerung war das Schiff 39,60 m lang, 6,68 m breit und der Tiefgang vergrößerte sich auf 2,80 m. Die lichte Weite der Luke betrug 17,9 m X 4,1 m.

Brückenhausfenster der Inger Klit

Im Laufe der Zeit änderten sich die Heimathäfen der Inger Klit einige Male.
Am 21. März 1955 wurde als Heimathafen Marstal/Ærø eingetragen doch schon am 13. Februar 1956 wurde der Wohnort des Reeders, Karrebæksminde /Sjælland, als Heimathafen eingetragen. Fast 13 Jahre später, am 15. Oktober 1968 änderte sich der Heimathafen ein letztes Mal. Bis zu seinem Untergang blieb das Schiff im Schiffsregister von Frederiksværk/Sjælland eingetragen.

Am Tage des Untergangs des Schiffes, am 14. Februar 1980, war die „Inger Klit“ ca. 110 nm von seinem Heimathafen entfernt. Die Flensburger Förde lag, nach Angaben der geophysikalischen Anstalt Glücksburg Meierwiek unter einer ziemlich dicken und dichten Nebelbank. Die Sichtweite betrug  zwischen 100 und 300 Meter. Der Wind kam leicht, mit weniger als 2Bft., aus süd – bis südwestlichen Richtungen und der Strom setzte mit 0,5 kn. Von Radaranlagen der heutigen Zeit, nord- oder auch kursstabilisiert; mit Trumotion Funktion und oder ARPA- Funktion konnte man zur damaligen Zeit nur träumen, so kam es, durch ein fehldeuten des Radarbildes, gegen 21:30 Uhr zur Kollision zwischen dem 26 Jahre alten dänischen Kümo „Inger Klit“ und dem deutschen Frachter „Lina von Bargen“.

Inger Klit auf der Werftprobefahrt

Das MS „Lina von Bargen“, das durch die Reederei Heinrich von Bargen und Sohn OHG, Wischhafen /Niemcy, bereedert wurde, wurde 1977 in der Danziger WISLAV Werft aus Stahl gebaut, hatte die Klasse A4 des GL, war 84,11 m lang, 13,60 m breit und hatte einen Tiefgang von 5,50 m . Es wurde mit einer Maschinenleistung von 1999 PSe und durch einen linksdrehenden Verstellpropeller angetrieben. Weiterhin war es mit zwei Radargeräten vom Typ Atlas 4300 48 sm ausgerüstet.

Lina van Bargen

Registriert war das Fahrzeug beim Österreichischen Lloyd Holmsland unter der Nummer B 341/2.

Am Unfalltage, den 14.02.1980  befand sich das MS „Lina von Bargen“ unter der Führung von Kapitän E. und war mit 2725 t Kohle seit dem 13.02.1980 um 19:15 Uhr auf den Weg von Emden nach Flensburg.

Das dänische MS „Inger Klit“ lief am gleichen Tage gegen 19:00 Uhr aus Flensburg mit dem Fahrtziel Frederiksværk / DK aus. Ausgerüstet war das MS „Inger Klit“ mit einem Radargerät vom Typ „Varuna 48 sm“ und einem Kreiselkompaß. Als Antrieb diente ein 3 Zylinder / 2 Takt Dieselmotor vom Typ 403 F mit ca. 185 PS Leistung und einem Gesamthubraum von 49,8 Liter, der Fa. B&W Alpha / Dänemark. Jeder Zylinder wurde durch eine gemeinsame mechanisch angetriebene Spülluftpumpe, ähnlich wie ein Radialgebläse, mit der benötigten Verbrennungsluft versorgt. Die Zylinderbohrung betrug ca. 230mm, der Kolbenhub betrug ca. 400 mm. Die Höchstdrehzahl lag bei 375 U/min. Der Motor vom Typ 400 war ein ökonomischer Motor und wurde mit verschiedenen Zylinderzahlen ausgeliefert. Jeder Zylinder lieferte im Schnitt zwischen 60 und 70 PS. Seine Kraft gab der Motor über ein mechanisches Untersetzungsgetriebe sowie über einen Verstellpropeller ab.

Maschine vom Typ F 403 der Fa. B&W Alpha / DK

Die Bedienung des Füllungshebels des Motors erfolgte von der Brücke aus über eine Kardanwelle. Über zwei weitere Gelenkwellen wurde die Kupplung sowie der Verstellpropeller von der Brücke aus fernbedient.

Diese Maschine wurde zwar schon 1938 entwickelt aber immer weiter verbessert bzw. modernisiert.

Als Hifsmotor bzw. E-Diesel diente ein 4 Takt Dieselmotor mit 2 Zylindern vom Typ Rustorn Hornsby mit ungefähr 12 PS. Er versorgte die rel. wenigen elektrischen Verbraucher mit der nötigen Energie, weiterhin konnte mit diesem Motor über eine von Hand zu betätigende mechanische Klauenkupplung und einer Reihe von Keilriemen z.B. eine Lenzpumpe, eine Kühlwasserpumpe und auch der Luftverdichter angetrieben werden. Der Luftverdichter (Kompressor) war von besonderer Wichtigkeit, da mit der Luft die Hauptmaschine gestartet werden mußte. Die Luft wurde für diesen Zweck in  Speicherflaschen, welche unter der Maschinenraumdecke gehaltert waren, gepreßt.

Kompressor / Luftverdichter

Die Winschen bzw. die Spills hatten ihre eigenen Dieselmotoren z.B. vom Typ Hatlapa Diesel Typ Ladoga 2000

Aufgrund der geringen Sichtweiten, dem Fehlverhalten beider Kapitäne und dem Fehldeuten des Radarbildes kam es auf der Position  54°29’27’’N und 009°45’06’’E  zu einer Berührung zwischen dem Vorsteven des MS „Lina von Bargen“ und der Bb. Seite des MS „Inger Klit“. So steht es im Seeamtspruch des Seeamtes Flensburg vom 26.08.1980.

Der Bug der “ Lina von Bargen“ bohrte sich kurz vor dem Brückenhaus auf Backbordseite tief in den Rumpf der „Inger Klit“. Der Schaden war so groß, das sofort der gesamte Laderaum voll Wasser lief. Das Schott zum Maschinenraum wurde auch teilweise mit aufgerissen, so daß mit den 238 Tonnen Schrott, die als Ladung im Laderaum gefahren wurde,  die Tragfähigkeit des Schiffes schnell überschritten wurde und das ganze Schiff innerhalb von 3 – 4 Minuten von der Wasseroberfläche verschwand. „Die Luft entwich aus dem vollaufenden Laderaum mit laut wahrnehmbaren Geräuschen durch die Lukenverschalkung“. So beschrieb ein Besatzungsmitglied eines der beiden beteiligten Schiffe den Untergang.

Der Schaden an der wesentlich größeren „Lina von Bargen“ war relativ gering, lag über der Wasserlinie und bestand nur aus einer geringfügigen Beule am Vorsteven und einigen Farbabplatzungen. Sie konnte ihre Fahrt unter Kapitän E. nach Flensburg aus eigener Kraft fortsetzen. Die  Besatzungsmitglieder um Kapitän K. wurden von der „Lina von Bargen“ abgeborgen.

Nachdem an Bord des MS „Lina von Bargen“ festgestellt worden war, das die Besatzung der „Inger Klit“ vollzählig und unversehrt an Bord gelangt war, und nachdem der Lotse nun gegen 22.10 Uhr doch an Bord gekommen war, wurde die Reise nach Flensburg fortgesetzt, wo das Schiff gegen 01:05 Uhr am Morgen des 15.02.1980 am Kraftwerkskai festmachte.

Das Wrack heute:

Das Vorschiff ist sehr stark eingesandet. Auf der nur noch ca. 0,5m bis 1m aus dem Grund herausragende Back ist noch ein Ankerspill sowie auch eine Festmacherwinsch zu entdecken. Taucht man etwas weiter nach achtern so kommt der Niedergang zur Mannschaftsunterkunft und zu einem „Store“ Raum (Lagerraum) im Bug in Sicht. Rechts und links vom Niedergang sind noch die Deckslüfter erhalten. Auf Bb. und Stb. Seite sind auch noch die Poller, als seemännisches Gebrauchsgut, an ihrem Platz.

Der Bug der Inger Klit

Weiter achtern kommt der Laderaum, er ist auch heute noch mit Schrott gefüllt. Man kann ihn schön durchtauchen. Alles ist über und über mit Seenelken bewachsen. Ist man am Ende des Laderaums angekommen, kommt eine große Winsch. Diese Winsch, und die an der vorderen Kante des Laderaums, stammt noch aus der Zeit, als die „Inger Klit“ noch über eigene Ladebäume verfügte, mit denen die Ladung aus oder in Laderaum gehievt wurde. Die Ladebäume wurden im Zuge der Umbauarbeiten entfernt.

Auf der Backbordseite kommt der Schaden in Sicht, den die „Lina von Bargen“ hinterlassen hat. Das Schanzkleid ist in Form des Stevens der Lina van Bargen nach innen eingedrückt das Hauptdeck sowie auch das Schott zum direkt angrenzenden Maschinenraum ist eingerissen und hochgedrückt.

Kurz dahinter, auf den Weg nach achtern, kommt ein kleiner Niedergang, der zum Poopdeck führt. Gleich rechts kommt die Backbordbrückennock mit dem Schott zum Brückenhaus. Das Steuerhaus kann leicht durchtaucht werden, aber alles was sich einmal darin befunden hat ist demontiert worden. Die Lukenrahmen, wo einmal die Brückenhausscheiben sich befunden haben, sind leider auch schon herausgerissen worden. Auf dem hinteren Poopdeck befinden sich neben normalen seemännischen Einrichtungen, wie z.B. einem zweiten Festmacherspill auch der Schornstein, der wunderschön mit Seenelken bewachsen ist. Die Reling ist noch nicht beschädigt und ist auch sehr dicht bewachsen. Das Heck steht komplett frei, aber leider hat wieder einmal jemand den Propeller entfernt.

Brückennock

Das Wrack liegt in der Nähe der ehemaligen Fahrwassermittentonne 8. Diese Tonne wurde allerdings im Jahre 2000 eingezogen.

Heute gelten in diesem Bereich der Flensburger Förde nur noch die KVR (Kollisions- Verhütungs-Regeln).
Das war früher nicht so, denn  die Fahrwassermittentonnen  folgten ziemlich genau auf dem Grenzverlauf zw. Deutschland und Dänemark.
In Deutschland gilt in einem ausgetonnten Fahrwasser die Seestraßenordnung (SeestrOrd), Dänemark hingegen kennt eine solche nationale Vorschrift aber nicht, das heißt, auf der einlaufenden, dänischen Seite fuhr man schon immer nach den KVR und auf der auslaufenden, deutschen Seite  fuhr man nach den Regeln der SeestrOrd.
Auf der einen Seite so und auf der andern Seite so, das führte natürlich oft und unweigerlich zu kritischen Situationen, so daß man sich auf eine gemeinsame Vorschrift einigen mußte.

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Falls jemand etwas mehr über dieses Wrack weiß und nähere Angaben über dieses Wrack machen kann und möchte, oder vielleicht Fotos hätte, dann wären wir sehr dankbar, wenn er sein Wissen bzw. seine Fotos z.B. per E-Mail mit uns teilen würde.

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Ein Gerichtsurteil auf der Folgeseite

Wasser-und Schiffahrtsdirektion

Nord

Seeamt Flensburg

 

Zusammenfassung: 

In dichtem Nebel sind nahe der Tonnenlinie auf der Flensburger Förde das einkommende MS „Lina von Bargen“ mit dem auslaufenden MS „Inger Klit“ zusammengestoßen.

Am 14. Februar 1980 kollidierten gegen 21.30 Uhr bei Nebel auf der Flensburger Außenförde östlich der Tonne 8 auf Position 54° 49′ 27″ N  /  009° 45′ 06″ E das auslaufende dänische MS „Inger Klit“ und das einlaufende deutsche MS „Lina von Bargen“. Das MS „Inger Klit“ sank innerhalb weniger Minuten. Seine Besatzung konnte sich unversehrt auf das MS „Lina von Bargen“ retten, das nur geringfügige Schäden am Vorsteven erlitten hatte.
Der Unfall ist auf den dichten Nebel zurückzuführen. Die weiteren Unfallursachen waren nicht mit Sicherheit zu ermitteln.
Ein Verschulden oder Mitverschulden des beteiligten Kapitäns E. an der Kollision ist nicht festzustellen.
Das Verhalten der ausländischen Schiffsführung war nicht Gegenstand der seeamtlichen Untersuchung.
Die Maßnahmen nach dem Unfall geben keinen Anlaß zur Erörterung. Mängel an der Einrichtung und Ausrüstung der MS „Lina von Bargen“, die ursächliche für den Unfall gewesen sein könnten, haben sich nicht ergeben. Es wird jedoch beanstandet, daß das MS „Lina von Bargen“ auf der Reise von Kiel-Holtenau nach Flensburg nicht vorschriftsmäßig bemannt war.
Es wird darauf hingewiesen, daß auf den Schiffahrtswegen die ausgelegten Mittelfahrwassertonnen regelmäßig und insbesondere bei schlechter Sicht, mit Bb.-Seite passiert werden sollen.

Tatbestand:

Gegenstand der seeamtlichen Untersuchung war die Kollision zwischen dem deutschen MS „Lina von Bargen“ und  dem dänischen MS „Inger Klit“ bei dichtem Nebel auf der Flensburger Außenförde nahe der Tonne 8 des Kiel-Flensburg-Weges am 14. Februar 1980 gegen 21.30 Uhr.

Das deutsche MS „Lina von Bargen“ ist in Hamburg beheimatet. Es wurde 1977 aus Stahl gebaut und hat die Klasse A 4 des GL, ist zu 1.599/1.180 RT vermessen, 84,11 m lang, 13,60 m breit und hat eine Tiefgang von 5,50 m. Das Schiff hat einen Kreiselkompaß, wird von einem linksdrehenden Verstellpropeller angetrieben und ist mit zwei Radargeräten vom Typ Atlas 4300-48 sm – ausgerüstet, welche zur Unfallzeit in Betrieb waren und vom Kapitän beobachtet wurden. Die Maschinenleistung beträgt 1.999 PSe.
Am Unfalltage befand sich MS „Lina von Bargen“ unter Führung ihres Kapitäns E. mit 2.725 t Kohle beladen auf der Reise von Emden nach Flensburg. Die Brücke war zur Zeit des Unfalls mit dem Kapitän und einem Rudergänger besetzt.
Der Fahrterlaubnisschein, ausgestellt am 23. November 1977 von der SeeBG Hamburg für den Fahrbereich der Mittleren Fahrt, war gültig bis zum 10. März 1980.

Zur Unfallzeit herrschten nach Angaben der geophysikalischen Anstalt Glücksburg-Meierwik vom 14. Februar 1980 Windstärke 3 aus aus SSW, mit wechselnder Sicht zwischen 100 und 300 m (Nebel). Der Strom setzte mit weniger als 0,5 kn.

Das dänische MS „Inger Klit“ war in Frederiksvaerk / Dänemark beheimatet. Es wurde 1954 aus Stahl gebaut, zu 185/99 BRT vermessen, war ca. 40 m lang, ca. 6 m breit und hatte einen Tiefgang von 2,80 m. Das Schiff war mit einem Kreiselkompaß und einem Radargerät vom Typ Varuna – 48 sm – ausgerüstet, welches zur Unfallzeit in
Betrieb war und auf verschiedenen Bereichen beobachtet wurde. Die Maschinenleistung betrug 185 PSe.
Am Unfalltage befand sich das MS „Inger Klit“ unter Führung des Kapitäns K. mit 238 t Schrott beladen auf der Reise von Flensburg nach Frederiksvaerk. Die Brücke war mit dem Kapitän und einem Ausguck besetzt.
In der Seeamtshauptverhandlung ist als beteiligter Zeuge uneidlich vernommen worden: Kapitän E., Inhaber des Befähigungszeugnisses zum Kapitän auf Großer Fahrt (A 6), ausgestellt 1968, seit 1970 als Kapitän überwiegend im Nord-Ostseebereich fahrend, seit Juni 1979 bei der Reederei auf dem Schwesterschiff „Anita von Bargen“ und seit dem 10.02.1980 auf dem MS „Lina von Bargen“ eingesetzt.
Als unbeteiligte Zeugen sind ebenfalls uneidlich vernommen worden: Kapitän K. Inhaber des dänischen Befähigungszeugnisses zum Setzschiffer 1. Klasse, ausgestellt 1976, seit 1979 als Kapitän fahrend , seit März 1979 Kapitän des MS „Inger Klit“. Jungmann N. seit 16 Monaten auf kleineren Schiffen und seit 9 Monaten auf MS „Inger Klit“ gefahren.
Kapitän und Lotse N., Inhaber des Befähigungszeugnisses zum Kapitän auf Großer Fahrt (A 6 ), ausgestellt 1959, von 1962 bis 1974 weltweit als Kapitän gefahren, seit 1975 als Lotse für die Flensburger Förde tätig. Decksjunge E. und als vereidigter Dolmetscher für die dänischen Seeleute Herr B..
Die Beweisaufnahme hat folgendes ergeben:
Das MS „Lina von Bargen“ verließ am 13.02.1980 um 19.15 Uhr mit einer Ladung von 2.725 t Kohle den Hafen von Emden auf der Reise nach Flensburg.

Das Schiff war als Volldecker vermessen und für die mittlere Fahrt als 3-Wachen-Schiff zugelassen. Die Maschine wurde von der Brücke aus gefahren und war mit einer Rufanlage ausgestattet. Für Besetzung und Bemannung fanden sich Ausnahmegenehmigungen an Bord. So war das Schiff gemäß einer bis zum 12.05.1980 gültigen Ausnahmegenehmigung mit je einem Inhaber der nautischen Patente AM, AM und AK und einer weiteren, bis zum 10. 10.1980 gültigen Ausnahmegenehmigung mit je einem Inhaber der technischen Patente CMA oder C 3 sowie CKÜM-PZ zu besetzen. An Bord befanden sich der Beteiligte Kapitän E. mit dem Patent AG, der I. Offizier mit dem Patent AM sowie der II. Offizier mit den Patenten Ak + CKÜM sowie der 1. Ingenieur mit dem Patent CMA. Als Deckspersonal waren gemäß Ausnahmegenehmigung, gültig bis zum 07.05.1980, 1 Matrose mit Brief. 1 Matrose ohne Brief sowie 3 Fachkräfte zu fahren. Diese waren sämtlich an Bord.
Auf dem Weg zur Elbmündung trat gegen 00.05 Uhr am Morgen des 14.02.80 dichter Nebel auf. Es wurden sämtliche Vorkehrungen für die Nebelfahrt getroffen. Um 09.35 Uhr wurde Brunsbüttel erreicht. Anschließend wurde der Kanal bei weiterhin starkem Nebel passiert. Kapitän E., der sich seit passieren des Feuerschiffes Elbe 1 gegen 06.30 auf der Brücke befand, konnte lediglich während vorübergehender Sichtverbesserungen für einige Stunden unter Deck gehen. In der Holtenauer Schleuse ging der II. Offizier mit den Patenten AK und CKÜM von Bord, um wegen dringender Familienangelegenheiten nach Haus zu fahren. Gleichzeitig verließ auch einer der Decksleute, der eigentlich in Flensburg hätte von Bord gehen sollen und dem aus diesem Grunde bereits sein Seefahrtsbuch ausgehändigt worden war, das Schiff. Ersatzkräfte wurden nicht an Bord genommen.
Das Schiff verließ gegen 17.10 Uhr die Holtenauer Schleusen und gab, nachdem es gegen 17.40 Uhr auf der Holtenauer Reede bei diesigem Wetter kompensiert worden war, um 18.28 Uhr bei Kiel-Leuchtturm den Lotsen von Bord. Die Reise wurde bei ruhigem und weiterhin nebligem Wetter mit je nach Verkehrslage wechselnder Geschwindigkeit auf dem Kiel-Flensburg-Weg fortgesetzt. Um 20.40 Uhr wurde die Tonne 6 und um 21.00 Uhr die Tonne 7 passiert. Die Sicht hatte sich wieder stark verringert und lag nur noch zwischen 50 und 100 m. Beide Radargeräte des MS „Lina von Bargen“ waren in Betrieb, auf den 3 sm- bzw. 1,5 sm-Bereich geschaltet. Das auf dem 3 sm-Bereich arbeitende Gerät wurde ständig vom Kapitän E. beobachtet, der sich seit passieren des Leuchtturms Kiel mit dem Rudergänger, dem Matrosen S., alleine auf der Brücke befand.
An der Tonne 7 wurde eine UKW-Verbindung mit dem Flensburger-Förde-Lotsen, dem Zeugen Kapitän N., aufgenommen, dem schon von Holtenau aus die Ankunft des Schiffes telefonisch angekündigt worden war. Mit ihm wurde vereinbart, daß das MS „Lina von Bargen“ den aus Langballigau auslaufenden Lotsenkutter bis zur Tonne 8 langsam entgegenlaufen sollte. Die Reise wurde daher unter ständiger Radarbeobachtung mit geringer Fahrt auf einem Kurs von 263° fortgesetzt.
Auf der halben Distanz zwischen Tonne 7 und Tonne 8 erkannte Kapitän E. auf dem Schirm des auf den 3 sm-Bereich geschalteten Radargerätes etwa 30° an Stb. voraus etwa im Bereich der unter Kragesand liegenden 2-Besen-Tonne das Echo eines entgegenkommenden Fahrzeugs. Die Maschine des MS „Lina von Bargen“ wurde auf Stop gesetzt.
Weitere Beobachtung des Radargerätes zeigte, daß sich das andere Fahrzeug in stehender Peilung näherte. Kapitän E. nahm an, daß es sich bei diesem Fahrzeug um den Lotsenkutter handelte, da ihm von früheren Reisen nach Flensburg bekannt war, daß dieser in der Regel unter Land auf der nördlichen Seite der Förde einlaufenden Schiffen entgegenlief. Dementsprechend war die Lotsenleiter an Stb.-Seite klargemacht worden. Da das Echo sich weiterhin in gleichbleibender Peilung näherte, wurde die Maschine auf „rückwärts“ angesetzt, um die Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. Als das von dem rückwärts laufenden Propeller aufgewirbelte Schraubenwasser die Höhe der Brücke erreicht hatte, wurde die Maschine wieder auf „Stop“ gelegt. Als das sich weiterhin nähernde Echo des entgegenkommenden Fahrzeugs sich in den Nahbereich des Radargerätes bewegte, begab sich Kapitän E. in die Brückennock. In diesem Augenblick tauchten aus dem Nebel zuerst ein weißes Toplicht und gleich darauf die rote Seitenlaterne eines Schiffes unmittelbar an Stb. voraus auf. Wenige Augenblicke später kam es gegen 21.30 Uhr auf der
Position 54° 49′ 27″ N – 009° 45′ 06″ E zu einer Berührung zwischen dem Vorsteven des MS „Lina von Bargen“ und der Bb.-Seite dieses Fahrzeugs.
Bei diesem an Bb.-Seite im letzten Schiffsdrittel zwischen Ruderhaus und Luke getroffenen Schiff handelte es sich um das dänische MS „Inger Klit“, das gegen 19.00 Uhr mit einer Ladung Schrott den Flensburger Hafen unter Führung seines Kapitäns K. verlassen hatte und auf der Reise nach Frederiksvaerk war.
Das MS „Inger Klit“ war bis zur Tonne A mit Handsteuer gefahren worden. Sodann war auf die automatische Steuerung umgeschaltet worden. Schon auf der Innenförde hatte die Sicht nur noch ca. 50 m betragen. Das Radargerät war eingeschaltet gewesen und von Kapitän K. überwacht worden, der gleichzeitig die Kurse auf einer über die Seekarte gelegten Folie mit Fettstift abgesetzt und kontrolliert sowie bei Kursänderungen die Selbststeueranlage bedient hatte. Neben ihm hatte sich ein Jungmann, der Zeuge N., als Ausguck im Ruderhaus aufgehalten. Kapitän K. hatte mehrfach den Meßbereich des Radargerätes geändert, um Abstandsmessungen zur Küstenlinie vorzunehmen. Auch er hatte das entgegenkommende Fahrzeug, das MS „Lina von Bargen“, im Radargerät geortet. Auch auf MS „Inger Klit“ war das Toplicht des Gegners und gleich darauf seine grüne Seitenlaterne erst im letzten Augenblick vor der Kollision optisch in Sicht gekommen.
Während das MS „Lina von Bargen“ bei dem Anstoß nur eine geringfügige Beule am Vorsteven und leichte Farbabschürfungen erlitt, entstand bei dem MS „Ingen Klit“ ein größeres Leck, durch das sofort ein starker Wassereinbruch erfolgte. Sein Heck schwang nach dem Anstoß nach Bb. herum, so daß das Schiff längsseits an Stb.-Seite des MS „Lina von Bargen“ zu liegen kam. Es begann sofort stark über Bb. überzukrängen. Aus dem vollaufenden Laderaum entwich die Luft mit deutlich wahrnahmbaren Geräuschen durch die Lukenverschalkung. Da das MS „Inger Klit“ offensichtlich nicht zu halten war, gab Kapitän K. die Anweisung, das Schiff zu verlassen. Es gelang der gesamten Besatzung einschließlich des unmittelbar vor der Kollision noch an Deck gerufenen Decksmannes und des Jungmannes, unversehrt auf das MS „Lina von Bargen“ überzusteigen. 

Unmittelbar anschließend, nur etwa 3 – 4 Minuten nach der Kollision, sank das MS „Inger Klit“, ohne das es  gelungen war, irgendwelchen Schiffspapiere, die benutzte Seekarte oder aber Gegenstände der persönlichen Habe der Besatzungsmitglieder zu retten.
Nachdem an Bord des MS „Lina von Bargen“ festgestellt worden war, daß die Besatzung des dänischen Schiffes vollzählig und unversehrt an Bord gelangt war, und nachdem der Lotse gegen 22.10 Uhr an Bord gekommen war, wurde die Reise nach Flensburg fortgesetzt, wo das Schiff gegen 01.05 Uhr am Morgen des 15.02.1980 am Kraftwerkskai festmachte.
Die Wasserschutzpolizei Flensburg nahm noch in derselben Nacht die Ermittlungen auf. U. a. wurde Kapitän K. zum Hergang des Unfalles angehört. Er erklärte, er könne nicht genau sagen, wann er das MS „Lina von Bargen“ erstmals im Radargerät geortet hätte. Er habe die Holnis-Enge bis zur Tonne 5 dem Richtfeuer folgend durchfahren. Von der Tonne 5 haben er sodann den Kurs in Richtung „3-Besen-Tonne“ auf Brunsnäs-Flak angesetzt. Dabei habe er einen Abstand von etwa 1/2 sm zur dänischen Küste gehalten. Von der „ 3-Besen-Tonne“ habe er sodann Kurs auf die Tonne 8 genommen. Beim Umschalten des Radargerätes auf den 6 sm-Bereich, wohl nach Passieren der „3Besen-Tonne“, habe er am oberen Rand des Radarschirmes ein Echo ausgemacht. Er habe das Gerät dann auf den 3 sm-Bereich zurückgeschaltet und es weiterhin ständig beobachtet. Er habe 100° Kompaßkurs gesteuer und habe den Entgegenkommer, als er im 3 sm-Bereich auf dem Radarbild erschien, 10° an Bb. voraus gehabt. Er sei bis zu diesem Zeitpunkt mit langsamer Fahrt gelaufen und habe nun die Geschwindigkeit noch weiter gedrosselt. Beim näherkommen des Echos des anderen Fahrzeuges habe er auf den 1 1/2 sm-Bereich zurückgeschaltet. Die vorschriftsmäßigen Nebelsignale seien gegeben worden. Er sei jedoch selbst dann noch nicht zu sehen gewesen, als sich das Echo bereits im 1/4 sm-Bereich auf dem Radarschirm befunden habe. Schließlich sei zuerst eine weiße Laterne gesichtet worden, doch sei noch nicht zu erkennen gewesen, wie jenes Fahrzeug lag. Die Maschine sei nunmehr auf „Rückwärts“ gelegt worden, der Kurs von 100° sei aber beibehalten worden. Kurz danach sei es zum Anstoß gekommen.
Auch Besatzungsmitglieder des MS „Lina von Bargen“ wurden durch die Wasserschutzpolizei angehört. U. a. sagte der als Matrose ohne Brief gemusterte Zeuge K. aus, er sei gegen 20.00 Uhr am Abend des 14.02.1980 als Ausguck auf die Back gegangen. Bevor das andere Schiff in Sicht gekommen sei, sei die Fahrt schon aus dem eigenen Schiff genommen worden. Es seien 2 lange Schallsignale gegeben worden. Als das andere Schiff in Sicht gekommen sei, habe es sich ca. 100 bis 150 m an der Stb.-Seite befunden. Er habe nur die rote Seitenlaterne gesehen. Er habe geglaubt, es sei das Lotsenboot. Über die von dem anderen Schiff eingehaltene Geschwindigkeit könne er nichts sagen. Es sei dann mit seiner Bb.-Seite gegen den Stb.-Bug des MS „Lina von Bargen“ gestoßen. Von dem anderen Schiff habe er keine Nebelsignale gehört.
Der beteiligte Kapitän E. hat erklärt, der II. Offizier habe dringende Familienangelegenheiten klären müssen und sei daher von Holtenau aus nach Hause gefahren. Er habe dann in Flensburg wieder einsteigen sollen, was auch geschehen sei. Dagegen sei es nicht vorgesehen gewesen, daß der Decksmann ebenfalls in Holtenau ausstieg. Viel-
mehr habe dieser versprochen gehabt, noch bis Flensburg mitzufahren. Auch nach dem Von-Bord-Gehen beider Personen habe er jedoch geglaubt, die Weiterreise auch ohne An-Bordnahme von Ersatzkräften verantworten zu können, da es sich nur um eine Küstenreise gehandelt habe und die noch an Bord befindliche Besatzung für die Kleine Fahrt ausgereicht habe.
Auf der Reise nach Flensburg sei auf der Back laufend ein Ausguck postiert gewesen. Die Ablösung sei stündlich erfolgt. Der Kontakt zu dem Ausguck sei durch die Wechselsprechanlage gewährleistet gewesen. Bei durch Radarbeobachtung bemerkter Annährung anderer Fahrzeuge sei der Ausguck angewiesen worden, auf einen begrenzten Sektor,
in dem sich das andere Fahrzeug befinden mußte, besonders zu achten. So sei es auch bei Annäherung des Echos des MS „Inger Klit“ gewesen, das er bis zum Zeitpunkt der Kollosion für das Echo des bestellten Lotsenkutters gehalten habe, zumal es sich seinem Fahrzeug aus gleicher Richtung und in gleicher Weise genähert habe, wie dies das Lotsenversetzboot bei früheren Reisen nach Flensburg immer getan habe. Als der Ausguck auf der Back das entgegen-
kommende Schiff optisch ausgemacht habe, habe er dies auch zur Brücke gemeldet. Er habe die Meldung allerdings nicht mehr verstehen können, weil er gerade auf dem Weg in die Nock gewesen sei. Als es gleich darauf zu der Kollision gekommen sei, habe er auf der Brücke keine Anstoß bemerkt. Er sei der Auffassung gewesen, daß das Schiff keinerlei Fahrt mehr voraus mache. Da es jedoch bis zum Anstoß jederzeit steuerfähig gewesen sei, könne es sein, daß sich noch eine ganz geringe Restfahrt im Schiff befunden habe. Als das Schiff noch Fahrt durchs Wasser gemacht habe, sei regelmäßig „ 1 x lang“ als Nebelsignal gegeben worden. Das Auf-stoppen des Schiffes durch die auf „Rückwärts“ gelegte Maschine sei durch „3 x kurz“ angezeigt worden. Anschließend sei dann „2 x lang“ gegeben worden. Von dem entgegenkommenden Fahrzeug habe er keine Nebelsignale gehört.
Kapitän K. hat bei seiner Anhörung in der Beweisaufnahme erklärt, es sei am Unfalltage sehr neblig gewesen. In der Außenförde sei mit Selbststeuerung gefahren worden. Das Radargerät sei eingeschaltet gewesen und von ihm beobachtet worden. Er habe es auf verschiedene Bereiche geschaltet, habe es jedoch meist auf dem 3 sm-Bereich benutzt. Das Gerät sei recht neu und gut eingestellt gewesen. Er könne sich an alle gesteuerten Kurse nicht mehr genau erinnern. Er meine, daß er die Tonne Brunsnäs Flak (1 Besen- und 3-BesenTonne) an der Innenseite passiert habe. Die Sicht habe hier nur zwischen 0 bis 50 m gelegen. Wie er nach Passieren der 3-Besen-Tonne weiter gefahren sei, könne er nicht mehr genau sagen. Er sei sich aber recht sicher, daß er die Tonnen 3 / Langballig und 2/ Langballig im Radar gesehen habe, könne allerdings nicht mehr sagen, in welchem Abstand. Jedenfalls habe er von Brunsnäs-Flak aus die Tonne 8 angesteuert. Hierbei sei er aber nicht im nördlichen Fahrwasserbereich geblieben, sondern habe nach Süden ausgeholt und sei an der Langballig-Bank entlang in der rechten Fahrwasserhälfte gelaufen. Als er den Gegenkommer das erste Mal im Radar geortet habe, sei gerade der 6 sm-Bereich eingeschaltet gewesen. Anschließend sei wieder auf den 3 sm-Bereich, später auch auf den 1 1/2 sm-Bereich zurückgeschaltet worden. Der Gegenkommer habe etwa in 10° an Bb. voraus gestanden. 

Diese Peilung habe sich auch im weiteren Verlauf nicht geändert. Er könne noch erinnern, daß der auf die Tonne 8 abgesetzte Kurs 100° betragen habe. Von wo an er diesen Kurs gesteuert habe, könne er allerdings nicht mehr sagen. Er habe jedenfalls keine Kursänderung mehr vorgenommen, als er den Gegenkommer im Radargerät ausgemacht gehabt habe. Er habe in dem Umstand, daß die Peilung des Gegenkommers sich nicht verändert habe, zunächst keine Gefahr gesehen. Erst als das andere Schiff sich nur noch in sehr geringer Entfernung befunden habe, habe er sich ausrechnen können, daß bald etwas geschehen werde. Bis zu dem Augenblick, in dem das andere Fahrzeug optisch ausgemacht werden konnte, habe er aber nicht mit einer Kollision gerechnet. Schließlich sei eine weiße Laterne jenes Fahrzeugs in Sicht gekommen. Zu diesem Zeitpunkt sei er sich noch nicht darüber im klaren gewesen, auf welchem Kurs dieses Fahrzeug liege. Dann aber habe er eine grüne Positionslampe erkannt und sofort die Maschine auf „Zurück“ beordert. Er könne im einzelnen nicht mehr sagen, welche Maßnahmen er in den letzten Sekunden vor der Kollision ergriffen habe. Er habe aber keine Kursänderung mehr eingeleitet. Vielmehr sei der Kurs von 100° bis zur Kollision durchgehalten worden. Allerdings drehe das Schiff nach Stb. an, wenn die Maschine rückwärts laufe.
Er habe regelmäßig Nebelsignale — 2 lange Töne gegeben. Als der Gegenkommer sich im Nahbereich befunden habe, habe er auch einen langen Ton wahrgenommen. Ein Rückwärts-Signal habe er aber nicht gehört. Ebensowenig wie das Signal „2 x lang“.
Nach Hinweis darauf, daß seine Darstellung bezüglich der ab Brunsnäs-Flak gesteuerten Kurse im Widerspruch zu seinen Angaben vor der Wasserschutzpolizei unmittelbar nach dem Unfall stünden, hat Kapitän K. beteuert, diese seine damalige Aussage sei nicht richtig gewesen. Er könne nicht erklären, wie es zu ihr gekommen sei. Er habe jedenfalls nicht unmittelbar von der 3-BesenTonne aus die Tonne 8 angesteuert, sondern sei zuvor in die südliche und damit für ihn rechte Fahrwasserhälfte in der Nähe der Langballig-Bank hinüber gegangen, ehe er die Tonne 8 angesteuert habe. Diese habe er kurz vor der Kollision passiert und sie dabei optisch ausgemacht. Allerdings könne er nicht mehr mit Sicherheit sagen, ob er sie nun an Bb. oder an Stb. passiert habe.
Der Zeuge N. hat erklärt, er sei an jenem Abend kurz nach dem Auslaufen aus Flensburg als Ausguck an Bb.-Seite eingeteilt worden. Die Sicht sei außerordentlich gering gewesen und habe nur ca. 30 m betragen. Wegen der herrschenden Kälte habe er sich nicht in der Bb.-Nock, sondern an Bb.-Seite im Ruderhaus aufgehalten. Damit sei der Kapitän auch einverstanden gewesen. Welche Kurse gesteuert worden seien, könne er nicht sagen. Der Kapitän habe das Schiff selbst gefahren. Er wisse nur, daß des öfteren die Steuerung bedient worden sei. Es seien regelmäßig Nebelsignale gegeben worden. Er habe die Tonne 8 nicht optisch wahrgenommen. Er könne auch nicht sagen, welche Fahrt das Schiff gelaufen habe. Als das weiße Licht des Gegenkommers aus dem Nebel aufgetaucht sei, sei er im Auftrag des Kapitäns kurz nach unten gelaufen, um den Steuermann zu wahrschauen. Er sei jedoch nur ca. 5 Sekunden von der Brücke abwesend gewesen. Er haben gesehen, wie kurz vor der Kollision der Kurs des Kapitäns nach Stb. geändert worden sei. Kurz bevor er nach unten gelaufen sei, habe die Maschine im Leerlauf gelaufen und sei dann gleich darauf auf „Voraus“ gelegt worden. So sei sie bis zur Kollision weiter gelaufen. Er sei ganz sicher, daß vor der Kollision Stb.-Ruder gelegt und die Maschine wieder auf „Voraus“ gesetzt worden sei.
Der Zeuge R. hat ausgesagt, er habe sich nach Passieren der Holnis-Enge unter Deck begeben. Er sei erst ganz kurz vor der Kollision von dem Zeugen N. nach oben gerufen worden. An dem Ton, in dem N. dies gerufen habe, habe er bemerkt, daß etwas nicht in Ordnung sei. Er habe dann auch am Motorengeräusch und an der Schiffsbewegung, ca. 30 bis 40 Sekunden vor Kollision, bemerkt, daß die Maschine des MS „Inger Klit“ auf „Rückwärts“ lief. Als er an der Stb.-Seite an Deck gekommen sei, sei das Schiff an der Bb.-Seite von einem anderen Fahrzeug gerammt worden. Das MS „Ingen Klit“ habe zu diesem Zeitpunkt keine Fahrt mehr gemacht. Er sei sich aber sicher, daß das andere Schiff Fahrt voraus gemacht habe.
Der Zeuge S., der in der Beweisaufnahme nicht persönlich gehört werden konnte, da er auf unabsehbare Zeit in der außereuropäischen Fahrt beschäftigt ist, hat anläßlich eines eingehenden Informationsgespräches mit dem Rechts-
anwalt V. aus Hamburg erklärt, er sei am Unfallabend Rudergänger auf dem MS „Lina von Bargen“ gewesen. Die Sicht sei bei Erreichen der Flensburger Außenförde schlecht gewesen. Wegen der Unsichtigkeit seien beide Radargeräte eingeschaltet gewesen, doch er könne nichts über die geschalteten Ortungsbereiche sagen. Der Kapitän habe die Radargeräte beobachtet. Bei Ansteuerung der Tonne 8 sei die Fahrt sehr gering gewesen. Der Kurs von 263°, den er seit 21.00 Uhr gesteuert habe, habe gerade noch gehalten werden können. Vor der Kollision sei zunächst ein weißes Toplicht und sodann eine rote Seitenlaterne zu sehen gewesen. Bereits Sekunden später habe sich dann auch schon die Kollision ereignet.
Der Zeuge K. hat bei seiner kommissarischen Vernehmung durch den Stellvertretenden Vorsitzenden des Seeamtes am B. Juli 1980 erklärt, er sei zum Unfallzeitpunkt nicht auf der Back des MS „Lina von Bargen“ gewesen. Er habe vielmehr unter Deck in der Koje gelegen. Er wisse nicht, ob sich jemand auf der Back befunden habe. Er sei jedenfalls erst nach der Kollision geweckt worden, weil das gegnerische Schiff gesunken sei und über den Zustand des eigenen Schiffs Unklarheit geherrscht habe. Nach Vorhalt seiner anderes lautenden Aussage vor der Wasserschutzpolizei in Flensburg kurz nach der Kollision hat er erklärt, diese seine damalige Aussage sei nicht richtig. Worauf sie zurückzuführen sei, könne er nicht mit Sicherheit sagen. Möglicherweise sei er von der Wasserschutzpolizei mißverstanden worden, da er Schwierigkeiten mit der deutschen Aussprache habe. Z. T. habe er damals auch nur das wiedergegeben, was er inzwischen über den Unfallhergang gehört gehabt habe.

Der Bundesbeauftragte hat wie folgt Stellung genommen:

Die Beweisaufnahme hat die Ursache nicht in allen Einzelheiten klären können, jedoch in den entscheidenden Punkten. Zweifellos ist die geringe Sichtweite eine der Ursachen. Die Ausagen beider Seiten ließen sich nicht in allen Teilen in Übereinstimmung bringen. Wenn sich jeder der beiden Schiff führer so verhalten hätte, wie es bei der Beweisaufnahme dargestellt wurde, hätte die Kollision nicht stattgefunden. Vor allem waren die Aussagen der Zeugen der „Inger Klit“ verschieden von der in den Protokollen gegebenen Darstellung. Festzustellen ist, daß der Schiffsführer der „Inger Klit“ es versäumt hat, bei Nebel besonders vorsichtig zu manövrieren und den Weg an den Mittelgrundtonnen entlang zu steuern. Dies wäre für das kleine und relativ alte Schiff der sicherste Weg gewesen. Statt dessen hat er das Fahrwasser gekreuzt. Ferner hat er seine Fahrt nicht auf eine sichere Geschwindigkeit herabgesetzt, als er auf seinem Radarbild erkannte, daß die Peilung zum Gegenkommer stand. Sei Ausguckmann hat im Steuerhaus und nicht in der Brückennock gestanden und dadurch die Nebelsignale des Gegenkommers erst später gehört. Dadurch hat der Schiffsführer  die Kollision mit verursacht. Da das Seeamt ihn als ausländischen Schiffsführer  eines ausländischen Schiffes nicht zu einem Beteiligten erklärt hat, habe ich in Bezug auf ihn keinen Antrag zu stellen.
Der Kapitän der „Lina von Bargen“ hatte den Gegenkommer auf dem Radarsichtgerät aufgefaßt. Er irrte als er vermutete, daß es sich bei dem Echo in stehender Peilung um das erwartete Lotsenboot handelte. Der Seelotse war erst zu einem späteren Zeitpunkt, nämlich 22 Uhr bestellt. Der Kapitän hat es versäumt, durch Rückfrage mittels seines Sprechgerätes die Position des Lotsenbootes festzustellen. Es war auch versäumt worden sicherzustellen, daß die Aufgaben eines Ausguckmannes wahrgenommen wurden. Als sich das Radar-Echo in stehender Peilung näherte, war versäumt worden, vermehrt Schallsignale zu geben. Der Kapitän der „Lina von Bargen“ hat durch nicht ausreichende seemännische Vorsicht und Umsicht die Kollision mitverursacht, er hat sie auch mitverschuldet, da sie Vorhersehbar war.
Ich beantrage Feststellung in Spruch.
Die Maßnahmen nach der Kollision entsprachen der Lage.

Gründe:

Die Verhandlung hat den Hergang und die Ursachen der Kollision nicht vollen Umfangs aufklären können.
Eine wesentliche Ursache des Unfalles war der ungewöhnliche dichte Nebel mit Sichtweiten von oft nur etwa 50 m, der dazu zwang, ausschließlich nach dem Radargerät zu navigieren, und der einen optischen Sichtkontakt zwischen
den beiden Fahrzeugen erst wenige Sekunden vor der Kollision entstehen ließ. Hinsichtlich der weiteren Ursachen mußte sich das Seeamt jedoch letztlich auf Vermutungen beschränken, da sich das Fahrverhalten insbesondere des MS „Inger Klit“ in den Minuten vor dem Unfall nicht in allen wesentlichen Einzelheiten aufklären lie
Fest steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme jedoch, daß das MS „Lina von Bargen“ im Zeitpunkt der Kollision etwa auf der Verbindungslinie zwischen den Tonnen 7 und 8 stand, etwa auf einem Kurs von 263° liegend, und daß es nur noch äußerst geringe Fahrt voraus machte. Dies ergibt sich aus der klaren und widerspruchsfreien Aussage des beteiligten Kapitäns E., die durch die Darstellung des Rudergängers, des Matrosen S., bestätigt worden ist und die letztlich durch keine der anderen Zeugenaussagen erschüttert worden ist. Auch Kapitän K. hat lediglich berichtet, die Peilung des Echos des MS „Lina von Bargen“ habe in den letzten Minuten der Annäherung gestanden, nicht aber, daß dieses Echo seinen Kurs geändert und nach der einen oder anderen Seite ausgewandert sei. Der Umstand, daß das Schiff noch Fahrt voraus machte, ergibt sich daraus, daß es zu keinem Zeitpunkt vor dem Unfall die Steuerfähigkeit verloren hat, obwohl es durch ein Rückwärts-Manöver der Maschine aufgestoppt worden war. Kapitän E. hat schließlich auch selbst eingeräumt, daß dieses Manöver das Schiff wohl nicht völlig zum Stehen gebracht habe, da es von dem Rudergänger weiterhin habe auf Kurs gehalten werden können.
Fest steht weiterhin, daß sich das MS „Inger Klit“ im Zeitpunkt der Kollision zumindest in einem Stb.-Dreh befunden haben muß. Wenn Kapitän K. auch bestritten hat und behauptet hat, er habe bis zum Augenblick des Anstoßes den Kurs durchgehalten und lediglich in letzter Minute ein Rückwärts-Manöver eingeleitet, so ist diese Darstellung doch nicht mit dem Verhalten seines Schiffes unmittelbar nach der Kollision in Einklang zu bringen. Obwohl der Steven des MS „Lina von Bargen“ es im hinteren Drittel der Bb.-Bordwand getroffen habe und eigentlich zu erwarten gewesen wäre, daß das Achterschiff nach Stb. herumgedrückt werden würde, so daß die Schiffe Bb.-Seite an Stb.-Seite zu liegen kommen würden, klappte es doch mit seinem Bb.-Achterschiff gegen die Stb.-Seite des deutschen Schiffes. Dies ist zur Überzeugung des Seeamtes nur so zu erklären, daß das Schiff bereits vor dem Anstoß einen starken Stb.-Dreh erhalten hatte, der auch durch den Anstoß des nur geringe Fahrt machenden deutschen Schiffes nicht aufgehoben wurde, sondern, unterstützt durch die rückwärts laufende Maschine, sich weiterhin durchsetzte. Diese Überzeugung wird gestützt durch die Aussage des Jungmannes N., der in der Beweisaufnahme erklärt hat, auf der Brücke des MS „Inger Klit“ sei der Kurs unmittelbar vor der Kollision bei noch voraus laufender Maschine nach Stb. geändert worden und bei dieser Darstellung auch trotz eindringlicher Vorhalte geblieben ist.

Wie es dazu gekommen ist, daß das MS „Inger Klit“ in diese Position geriet, konnte trotz eingehender Befragung aller Zeugen, insbesonder seines Kapitäns K., nicht geklärt werden.
Kapitän K. war in der Beweisaufnahme nicht in der Lage, mit auch nur einiger Sicherheit die Kurse zu schildern, die er seit Passieren der 3-Besen-Tonne am Südrande von Brunsnäs-Flak gesteuert hat. Konnte er die bis dorthin gefahrenen Kurse auf der vorliegenden Seekarte noch recht genau schildern, teilweise noch unter Angabe der Gradzahlen, waren ähnlich genaue Angaben für den Bereich zwischen den Tonnen 4 und 8 nicht mehr zu erlangen. Er hat sich lediglich darauf beschränkt, mit dem Daumen einen von der 3-Besen-Tonne recht weit nach Süden ausholenden Kreis, der entweder über die Langballigbank hinweg oder aber unmittelbar an ihr entlang führte, zur Tonne 8 hin zu beschreiben, ohne daß er korrekte Angaben darüber machen konnte, von welchem Punkt aus er den von ihm mehrfach betonten Ansteuerungskurs „100″ zur Tonne 8 hin abgesetzt hatte. Seine bei der Wasserschutzpolizei unmittelbar nach dem Unfall gemachte Aussage, von der 3-Besen-Tonne bei Brunsnäs-Flak, die an Stb.-Seite gelassen worden war, habe man die Tonne 8 direkt angesteuert, hat er in der Beweisaufnahme mit Nachdruck widerrufen, ohne allerdings sagen zu können, wie es zu dieser von ihm für falsch erklärten Aussage kommen konnte. Nähere Einzelheiten zu den von dem MS „Inger Klit“ nach Passieren Brunsnäs-Flak gesteuerten Kursen waren auch von den anderen Besatzungsmitgliedern des Schiffes nicht zu erlangen, da sich 2 von ihnen zu dieser Zeit unter Deck befanden und der dritte, der Jungmann J., zwar an Bb.-Seite im Ruderhaus Ausguck ging, auf Kompaß und Seekarte aber nicht achtete, da der Kapitän das Schiff selber mit Hilfe der. Selbststeueranlage fuhr. Der einzige konkrete Hinweis insoweit ergibt sich aus der Aussage des Kapitän E., der bekundet hat, er habe das Echo des Gegenkommers und späteren Kollisionsgegeners erstmals dicht unter Land in der nördlichen Fahrwasserhälfte in der Nähe der 2-Besen-Tonne Kragesand geortet, von wo es sich seinem Fahrzeug in stehender Peilung genähert habe. Diese Darstellung allein reicht jedoch nicht aus, endgültige Feststellungen über das Fahrverhalten des MS „Inger Klit“ vor dem Unfall zu treffen.

Ausgehend von dieser Aussage sowie von der Darstellung des Kapitäns K. vor der Wasserschutzpoliezi unmittelbar nach dem Unfall hält es das Seeamt jedoch für außerordentlich wahrscheinlich, daß sich das MS „Inger Klit“ nach dem Passieren von Brunsnäs-Flak weiterhin dicht unter der dänischen Küste gehalten hat und so, im nördlichen Fahrwasserbereich bleibend, die Tonne 8 angesteuert hat. Es ist weiterhin wahrscheinlich, daß Kapitän K., der das Radargerät nicht ununterbrochen beobachten konnte, da er immer wieder Kurskorrekturen an der Selbststeueranlage vornehmen mußte und der zudem den Meßbereich seines Radargerätes häufig veränderte, während eines längeren Zeitraumes keine genauen Vorstellungen von der Lage der beiden Fahrzeuge zueinander hatte und sich erst auf verhältnismäßig geringe Entfernung darüber klar geworden ist, daß die Peilung tatsächlich stand und eine Kollision drohte und daß er schließlich, im Bewußtsein, auf der falschen Fahrwasserseite zu stehen, versucht hat, noch vor dem Bug des Gegenkommers in die südliche Fahrwasserhälfte hinüberzuwechseln, wobei es schließlich zur Kollision kam. Mangels hinreichender objektiver Anhaltespunkte konnte diese Vermutung letztlich jedoch nicht erhärtet werden, so daß verbindliche Feststellungen insoweit nicht getroffen werden konnten.

Angesichts dieser Sachlage konnte ein Verschulden oder Mitverschulden des beteiligten Kapitäns E. an der Kollision nicht festgestellt werden. Seine Darstellung, er habe das entgegenkommende
Schiff erstmals im nördlichen Fahrwasser-Bereich unter Kragesand geortet und habe, da es direkt auf sein eigenes Fahrzeug zugehalten habe, es für das bestellte Lotsenboot gehalten, war nicht zu widerlegen. Wie sich aus der Aussage des Seelotsen ergibt, entspricht es tatsächlich der Übung des in Langballig stationierten Lotsenbootes, beim Auslaufen zum Besetzen von Schiffen bei der Tonne 7 oder auch — wie hier —bei der Tonne 8 sich nördlich unter der dänischen Küste zu halten, so daß die Deutung, die Kapitän E. dem auf seinem Radargerät erscheinenden Echo beilegte, begründet und verständlich war. Er hat das herannahende Echo weiter mit der gebührenden Aufmerksamkeit und Sorgfalt beobachtet und alsbald die schon zuvor nur geringe Fahrt seines Schiffes durch ein Rückwärts-Manöver so weit reduziert, daß nur gerade noch die Steuerfährigkeit erhalten blieb. Ihm war letztlich auch nicht vorzuwerfen, daß er sich trotz hinreichenden Manövrierraumes so nah am Tonnenstrich hielt. Als Treffpunkt war mit dem Lotsen die Tonne 8 ausgemacht worden, so daß angesichts der geringen Sicht Kapitän E. gehalten war, möglichst dicht an diese heran zu gehen. Da er annahm und auch annehmen konnte, daß es sich bei dem herannahenden Echo um das Lotsenversetzboot handelte, bestand auch insoweit für ihn keine Veranlassung, mehr Raum nach Stb. zu geben.
Das Verhalten der ausländischen Schiffsführung hatte das Seeamt nicht zu beurteilen.
Die Maßnahmen nach dem Unfall geben keinen Anlaß zur Erörterung. Es muß angesichts des außerordentlich schnellen Sinkens des MS „Inger Klit“ als glücklicher Umstand bezeichnet werden, daß es seinen sämtlichen Besatzungsmitgliedern gelungen ist, unversehrt und trockenen Fußes auf das MS „Lina von Bargen“ überzusteigen.
Mängel an der Einrichtung und Ausrüstung des MS „Lina von Bargen“ die ursächlich für den Unfall gewesen könnten, haben sich nicht ergeben.

Es haben sich jedoch bedenkliche Lücken in der Besetzung des Schiffes mit nautischen Patentinhabern und seemännischem Fachpersonal gezeigt. Es muß in diesem Zusammenhang dahinstehen, ob das Schiff zum Unfallzeit-
punkt vorschriftsmäßig mit einem Ausguck auf der Back besetzt war. Die äußerst widersprüchlichen Angaben des Matrosen K. vor der Wasserschutzpolizei einerseits und dem Stellvertretenden Vorsitzenden des Seeamtes anläßlich seiner kommissarischen Vernehmung andererseits begründen den Verdacht, daß er nicht, wie von ihm ursprünglich selbst und auch von Kapitän E. in der Beweisaufnahme behauptet, auf der Back als Ausguck postiert war, doch mußte diese Frage mangels weiterer Aufklärungsmöglichkeiten offen bleiben. Fest steht jedoch, daß das Schiff seit Verlassen der Schleuse Holtenau, in der der II. Offizier mit dem Patent AK sowie ein Decksmann ausgestiegen waren, auch unter Berücksichtigung der vorhandenen Ausnahmegenehmigungen nicht mehr den Vorschriften der §§ 9ff SBAO besetzt war. Diese Unterbesetzung zwang Kapitän E. dazu, trotz der schlechten Sichtverhältnisse ohne zusätzliche Unterstützung auf dem Weg von Kiel nach Flensburg allein zu fahren, obwohl er seit dem Auslaufen aus Emden kaum Ruhepausen gehabt hatte, und dabei das Radargerät zu beobachten als auch den Schiffsort auf der Seekarte laufend zu kontrollieren. Wenn auch nicht festgestellt werden konnte, daß diese gefährliche Überlastung ursächlich für den Unfall gewesen ist, so mußte dieser Verstoß gegen die Besetzungsvorschriften doch mit allem Nachdruck durch das Seeamt beanstandet werden.

Dieser Fall einer Nebelkollision in der Nähe einer Mittelfahrwassertonne, fast auf dem Tonnenstrich, insbesondere aber die Bemerkung des Kapitäns der MS „Inger Klit“, er könne sich nicht mehr daran erinnern, auch welcher Seite er die Tonne 8 passiert habe, im allgemeinen ließe er solche Tonnen an Bb., gibt dem Seeamt Veranlassung, abermals darauf aufmerksam zu machen, daß die auf den Schiffahrtswegen ausgelegten Mittelfahrwassertonnen regelmäßig, insbesondere aber bei schlechter Sicht, mit Bb.-Seite passiert werden sollen, um ähnlichen Kollisionen vorzubeugen.

Spruch des Seeamtes:

Kollision auf der Flensburger Förde am 14.02.1980

Auf den Schiffahrtswegen sollen die Mittefahrwassertonnen regelmäßig und insbesondere bei schlechter Sicht mit der Backbordseite passiert werden.

Flensburg, den 26.10.1980

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