Inger Klit

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges lag die dänische Handelsschifffahrt technisch und wirtschaftlich völlig am Boden. Die Beschaffung von Material war schwierig und noch schwieriger war die Finanzierung einer neuen Flotte.

Am 27. Mai 1959 wurden dem dänischen Staat durch die Amerikaner, gemäß dem sog. MARSHALL-Plan, eine Finanzspritze von umgerechnet 18 Millionen dän Kronen zugesagt. Im Volksmund wurde diese "Marshall" Hilfe schnell in "Marstal" Hilfe umgetauft, da mit einem Großteil des Geldes die Erneuerung der Marstalflotte bezahlt wurde.

Unter anderem wurden von diesem Geld auch die ersten 7 Caroliner maßgebend mitfinanziert.

In Marstal, auf der dänischen Insel Ærø, lieferte am 8. Februar 1954 die dänische Staalskipsvaerft H. C. Christensen, unter der Baunummer 56, das kurz vorher auf den Namen "Inger Klit" getaufte Schiff, mit dem Unterscheidungssignal O Y T B, an den dänischen Reeder Waldemar Klitgaard-Lund aus Karrebæksminde ab.

Es war das sechste Schiff seiner Klasse und gehörte auch zu den sogenannten "Carolinern", einer überaus erfolgreichen Schiffbaureihe, der Werft H.C.Christiansen und deren Konstrukteur Martin A. Nielsen. Das erste Schiff dieser Baureihe wurde 1949 durch Kapitän Albert Hansen Petersen Vejle bestellt. Am 4. August 1951 wurde das Schiff auf den Namen "Caroline" getauft und war damit mamensgebend für die ganze Serie von 23 Schwesterschiffen die zwischen 1951 und 1959 gebaut wurden.

Einige weitere Schiffe dieser Baureihe trugen die Namen:

"Burgundia" Bau Nr. 52 / abgeliefert 1953 ; Stevensland" 54 / 1953; "Jens Wal" 55 / 1952 ; "Dora" 58 / 1954; "Lilly Arre" 59 / 1955; "Grollen" 60 / 1955; "Stella Rask" 62 / 1955; "Ebba Klit" 64 / 1957 ;"Saxo" 68 / 1956 ; "Samka" 69 / 1956; "Helika" 70 / 1956; "Gert Hansen" 71 / 1958; "Anne Birthe" 72 / 1957; "Monsunen" 74 / 1957; "Hanne Hansen" 75 / 1958 ; "Rio" 76 / 1958 ; "Janto" 77 / 1959.

Leider mußte die Werft selbst aus betriebswirtschaftlichen Gründen 1970 Konkurs anmelden.

Die Schiffbaureihe erwies sich als sehr gutmütig, sie war einfach aufgebaut, hatte sehr gute Seeeigenschaften und war für die damalige Zeit schon sehr modern. Die "Inger Klit" hatte eine Länge von 33,48 m über alles, 30,60 m zwischen den Loten, eine Breite von 6,68 m und einen Tiefgang von 2,71 m bis Unterkante Kiel. Das Ganze ergab dann 149,43 Bruttoregistertonnen was einem Schiffsgewicht von ca. 245 tdw bzw. 69,04 NRT entspricht.

Die "Inger Klit" war, wie auch Ihre Schwesterschiffe, für den Liniendienst zwischen den Nord- und Ostseehäfen konzipiert.

Doch schon im Mai 1972 entsprach die "Inger Klit" nicht mehr den an sie gestellten Anforderungen, deshalb wurde sie, durch eine Schiffswerft in Abenraa um knapp 6 m verlängert, so daß sich Ihre Tonnage auf 185,75 BRT vergrößerte. Sie konnte dadurch mehr Ladung aufnehmen, was sich im Endeffekt für die Reederei finanziell positiv auswirkte. Nach der Verlängerung war das Schiff 39,60 m lang, 6,68 m breit und der Tiefgang vergrößerte sich auf 2,80 m. Die lichte Weite der Luke betrug 17,9 m X 4,1 m.

Im Laufe der Zeit änderten sich die Heimathäfen der Inger Klit einige Male.
Am 21. März 1955 wurde als Heimathafen Marstal/Ærø eingetragen doch schon am 13. Februar 1956 wurde der Wohnort des Reeders, Karrebæksminde /Sjælland, als Heimathafen eingetragen. Fast 13 Jahre später, am 15. Oktober 1968 änderte sich der Heimathafen ein letztes Mal. Bis zu seinem Untergang blieb das Schiff im Schiffsregister von Frederiksværk/Sjælland eingetragen.

Am Tage des Untergangs des Schiffes, am 14. Februar 1980, war die "Inger Klit" ca. 110 nm von seinem Heimathafen entfernt. Die Flensburger Förde lag, nach Angaben der geophysikalischen Anstalt Glücksburg Meierwiek unter einer ziemlich dicken und dichten Nebelbank. Die Sichtweite betrug  zwischen 100 und 300 Meter. Der Wind kam leicht, mit weniger als 2Bft., aus süd - bis südwestlichen Richtungen und der Strom setzte mit 0,5 kn. Von Radaranlagen der heutigen Zeit, nord- oder auch kursstabilisiert; mit Trumotion Funktion und oder ARPA- Funktion konnte man zur damaligen Zeit nur träumen, so kam es, durch ein fehldeuten des Radarbildes, gegen 21:30 Uhr zur Kollision zwischen dem 26 Jahre alten dänischen Kümo "Inger Klit" und dem deutschen Frachter "Lina von Bargen".

Das MS „Lina von Bargen“, das durch die Reederei Heinrich von Bargen und Sohn OHG, Wischhafen / Niemcy, bereedert wurde, wurde 1977 in der Danziger WISLAV Werft aus Stahl gebaut, hatte die Klasse A4 des GL, war 84,11m lang, 13,60m breit und hatte einen Tiefgang von 5,50m . Es wurde mit einer Maschinenleistung von 1999 PSe und durch einen linksdrehenden Verstellpropeller angetrieben. Weiterhin war es mit zwei Radargeräten vom Typ Atlas 4300 48 sm ausgerüstet.

Registriert war das Fahrzeug beim Österreichischen Lloyd Holmsland unter der Nummer B 341/2.

Am Unfalltage, den 14.02.1980  befand sich das MS „Lina von Bargen“ unter der Führung von Kapitän E. und war mit 2725 t Kohle seit dem 13.02.1980 um 19:15 Uhr auf den Weg von Emden nach Flensburg.

Das dänische MS „Inger Klit“ lief am gleichen Tage gegen 19:00 Uhr aus Flensburg mit dem Fahrtziel Frederiksværk / DK aus. Ausgerüstet war das MS „Inger Klit“ mit einem Radargerät vom Typ „Varuna 48 sm“ und einem Kreiselkompaß. Als Antrieb diente ein 3 Zylinder / 2 Takt Dieselmotor vom Typ 403 F mit ca. 185 PS Leistung und einem Gesamthubraum von 49,8 Liter, der Fa. B&W Alpha / Dänemark. Jeder Zylinder wurde durch eine gemeinsame mechanisch angetriebene Spülluftpumpe mit der benötigten Verbrennungsluft versorgt. Die Zylinderbohrung betrug ca. 230mm, der Kolbenhub betrug ca. 400 mm. Die Höchstdrehzahl lag bei 375 U/min. Der Motor vom Typ 400 war ein ökonomischer Motor und wurde mit verschiedenen Zylinderzahlen ausgeliefert. Jeder Zylinder lieferte im Schnitt zwischen 60 und 70 PS. Seine Kraft gab der Motor über ein mechanisches Untersetzungsgetriebe sowie über einen Verstellpropeller ab.

Die Bedienung des Füllungshebels des Motors erfolgte von der Brücke aus über eine Kardanwelle. Über zwei weitere Gelenkwellen wurde die Kupplung sowie der Verstellpropeller von der Brücke aus fernbedient.

Als Hifsmotor bzw. E-Diesel diente ein 4 Takt Dieselmotor mit 2 Zylindern vom Typ Rustorn Hornsby mit ungefähr 12 PS. Er versorgte die rel. wenigen elektrischen Verbraucher mit der nötigen Energie, weiterhin konnte mit diesem Motor über eine von Hand zu betätigende mechanische Klauenkupplung und einer Reihe von Keilriemen z.B. eine Lenzpumpe, eine Kühlwasserpumpe und auch der Luftverdichter angetrieben werden. Der Luftverdichter (Kompressor) war von besonderer Wichtigkeit, da mit der Luft die Hauptmaschine gestartet werden mußte. Die Luft wurde für diesen Zweck in  Speicherflaschen, welche unter der Maschinenraumdecke gehaltert waren, gepreßt.

Aufgrund der geringen Sichtweiten, dem Fehlverhalten beider Kapitäne und dem Fehldeuten des Radarbildes kam es auf der Position  54°29’27’’N und 009°45’06’’E  zu einer Berührung zwischen dem Vorsteven des MS „Lina von Bargen“ und der Bb. Seite des MS „Inger Klit“. So steht es im Seeamtspruch des Seeamtes Flensburg vom 26.08.1980.

Der Bug der " Lina von Bargen" bohrte sich kurz vor dem Brückenhaus auf Backbordseite tief in den Rumpf der "Inger Klit". Der Schaden war so groß, das sofort der gesamte Laderaum voll Wasser lief. Das Schott zum Maschinenraum wurde auch teilweise mit aufgerissen, so daß mit den 238 Tonnen Schrott, die als Ladung im Laderaum gefahren wurde,  die Tragfähigkeit des Schiffes schnell überschritten wurde und das ganze Schiff innerhalb von 3 - 4 Minuten von der Wasseroberfläche verschwand. "Die Luft entwich aus dem vollaufenden Laderaum mit laut wahrnehmbaren Geräuschen durch die Lukenverschalkung". So beschrieb ein Besatzungsmitglied eines der beiden beteiligten Schiffe den Untergang.

Der Schaden an der wesentlich größeren "Lina von Bargen" war relativ gering, lag über der Wasserlinie und bestand nur aus einer geringfügigen Beule am Vorsteven und einigen Farbabplatzungen. Sie konnte ihre Fahrt unter Kapitän E. nach Flensburg aus eigener Kraft fortsetzen. Die  Besatzungsmitglieder um Kapitän K. wurden von der "Lina von Bargen" abgeborgen.

Nachdem an Bord des MS „Lina von Bargen“ festgestellt worden war, das die Besatzung der „Inger Klit“ vollzählig und unversehrt an Bord gelangt war, und nachdem der Lotse nun gegen 22.10 Uhr doch an Bord gekommen war, wurde die Reise nach Flensburg fortgesetzt, wo das Schiff gegen 01:05 Uhr am Morgen des 15.02.1980 am Kraftwerkskai festmachte.

Das Wrack heute:

Das Vorschiff ist sehr stark eingesandet. Auf der nur noch ca. 0,5m bis 1m aus dem Grund herausragende Back ist noch ein Ankerspill sowie auch eine Festmacherwinsch zu entdecken. Taucht man etwas weiter nach achtern so kommt der Niedergang zur Mannschaftsunterkunft und zu einem "Store" Raum (Lagerraum) im Bug in Sicht. Rechts und links vom Niedergang sind noch die Deckslüfter erhalten. Auf Bb. und Stb. Seite sind auch noch die Poller, als seemännisches Gebrauchsgut, an ihrem Platz.

Weiter achtern kommt der Laderaum, er ist auch heute noch mit Schrott gefüllt. Man kann ihn schön durchtauchen. Alles ist über und über mit Seenelken bewachsen. Ist man am Ende des Laderaums angekommen, kommt eine große Winsch. Diese Winsch, und die an der vorderen Kante des Laderaums, stammt noch aus der Zeit, als die "Inger Klit" noch über eigene Ladebäume verfügte, mit denen die Ladung aus oder in Laderaum gehievt wurde. Die Ladebäume wurden im Zuge der Umbauarbeiten entfernt.

Auf der Backbordseite kommt der Schaden in Sicht, den die "Lina von Bargen" hinterlassen hat. Das Schanzkleid ist in Form des Stevens der Lina van Bargen nach innen eingedrückt das Hauptdeck sowie auch das Schott zum direkt angrenzenden Maschinenraum ist eingerissen und hochgedrückt.

Kurz dahinter, auf den Weg nach achtern, kommt ein kleiner Niedergang, der zum Poopdeck führt. Gleich rechts kommt die Backbordbrückennock mit dem Schott zum Brückenhaus. Das Steuerhaus kann leicht durchtaucht werden, aber alles was sich einmal darin befunden hat ist demontiert worden. Die Lukenrahmen, wo einmal die Brückenhausscheiben sich befunden haben, sind leider auch schon herausgerissen worden. Auf dem hinteren Poopdeck befinden sich neben normalen seemännischen Einrichtungen, wie z.B. einem zweiten Festmacherspill auch der Schornstein, der wunderschön mit Seenelken bewachsen ist. Die Reling ist noch nicht beschädigt und ist auch sehr dicht bewachsen. Das Heck steht komplett frei, aber leider hat wieder einmal jemand den Propeller entfernt.

Heute gelten in diesem Bereich der Flensburger Förde nur noch die KVR (Kollisions- Verhütungs-Regeln).
Das war früher nicht so, denn  die Fahrwassermittentonnen  folgten ziemlich genau auf dem Grenzverlauf zw. Deutschland und Dänemark.
In Deutschland gilt in einem ausgetonnten Fahrwasser die Seestraßenordnung (SeestrOrd), Dänemark hingegen kennt eine solche nationale Vorschrift aber nicht, das heißt, auf der einlaufenden, dänischen Seite fuhr man schon immer nach den KVR und auf der auslaufenden, deutschen Seite  fuhr man nach den Regeln der SeestrOrd.
Auf der einen Seite so und auf der andern Seite so, das führte natürlich oft und unweigerlich zu kritischen Situationen, so daß man sich auf eine gemeinsame Vorschrift einigen mußte.